Fetten Sie ein Kupplungsausrücklager? Die richtige Antwort

Die direkte Antwort: Sollten Sie ein Kupplungsausrücklager schmieren?

Nein, einen Modernen sollte man nicht fetten Kupplungsausrücklager – in den meisten Fällen auch Ausrücklager genannt. Die überwiegende Mehrheit der nach Mitte der 1980er Jahre hergestellten Kupplungsausrücklager sind abgedichtete, vorgeschmierte Einheiten. Sie werden ab Werk mit einem speziellen Fett geliefert, das bereits in die Lagerlaufbahnen eingefüllt ist, und diese interne Schmierung ist für die gesamte Lebensdauer des Lagers ausgelegt. Das Hinzufügen von externem Fett zu einem abgedichteten Kupplungsausrücklager verbessert dessen Leistung nicht und kann aktiv zu Schäden führen.

Allerdings gibt es hier Nuancen, die wichtig sind. Während das Lager selbst nicht gefettet werden sollte, erfordern bestimmte Kontaktpunkte rund um die Kupplungsausrücklagerbaugruppe – insbesondere die Gabelkontaktpunkte, die Hülse oder das Führungsrohr und die Lagerhalterung der Eingangswelle – beim Einbau eine kleine, präzise Menge Hochtemperaturfett. Eine falsche Unterscheidung ist eine der häufigsten Ursachen für Kupplungsrattern, Lagerschäden und vorzeitigen Kupplungsverschleiß.

In diesem Artikel erfahren Sie genau, wo Sie Fett auftragen müssen, welche Art Sie verwenden sollten, welche Menge angemessen ist und was passiert, wenn Sie etwas falsch machen.

Was ein Kupplungsausrücklager eigentlich leistet

Bevor wir über die Schmierung sprechen, ist es hilfreich, die mechanische Rolle des Kupplungsausrücklagers zu verstehen. Wenn Sie das Kupplungspedal betätigen, drückt ein mechanisches oder hydraulisches Gestänge die Kupplungsgabel, die wiederum das Ausrücklager gegen die sich drehenden Druckplattenfinger (auch Membranfederfinger genannt) drückt. Das Lager ermöglicht es einer stationären Komponente – der Kupplungsgabel –, gegen eine schnell rotierende Komponente – der Druckplatte – zu drücken, ohne diese aneinander zu schleifen.

Das Ausrücklager läuft normalerweise auf einer Führungshülse, die die Eingangswelle des Getriebes umgibt. Bei einem Kabel- oder mechanischen Verbindungssystem berührt das Lager die Druckplatte nur, wenn das Pedal gedrückt wird. In vielen hydraulischen Systemen kann es sein, dass das Lager in ständigem Kontakt mit den Membranfederfingern läuft, was noch höhere Anforderungen an die interne Schmierung des Lagers stellt.

Im Inneren einer Gehäuseglocke können Betriebstemperaturen auftreten 150°C bis über 200°C unter starker Beanspruchung, und das Lager muss sowohl Rotationslast als auch axiale (Schub-)Last gleichzeitig bewältigen. Aus diesem Grund ist das werkseitig vorverpackte Fett speziell für die Anwendung konzipiert – und der Ersatz durch ein falsches externes Schmiermittel kann zu Fehlfunktionen führen.

Warum Sie das Lager selbst nicht schmieren sollten

Abgedichtete Kupplungsausrücklager verfügen auf beiden Seiten über Gummi- oder Metallabschirmungen, die das interne Fett zurückhalten und Verunreinigungen fernhalten. Wenn Sie auf der Außenseite eines solchen Lagers zusätzliches Fett auftragen, können mehrere Probleme auftreten:

• Verschmutzung der Kupplungsscheibe: Überschüssiges Fett wandert unter Hitze und Zentrifugalkraft. Gelangt es auf das Reibmaterial der Kupplungsscheibe, wird die Scheibe verglast oder mit Öl durchtränkt und die Kupplung rutscht sofort durch. Der Austausch einer verschmutzten Kupplungsscheibe kostet in der Regel allein in Teilen 300 bis 700 US-Dollar, Arbeitsaufwand nicht mitgerechnet.
• Schaden an der Druckplatte: Fett auf der Reibfläche der Druckplatte führt zu ungleichmäßigem Eingriff, Vibrationen und beschleunigtem Verschleiß der Kontaktfläche der Druckplatte.
• Schäden an der Dichtung: Viele gängige Fette sind mit den in Lagerdichtungen verwendeten Gummimischungen nicht kompatibel. Insbesondere Fette auf Erdölbasis können zu einer Schwellung oder Beschädigung der Dichtung führen, wodurch das interne Werksfett austritt und das Lager selbst verunreinigt wird.
• Lagerüberlastung: Übermäßiges äußeres Fett kann einen Widerstand am Lager erzeugen, zusätzliche Wärme erzeugen und seine Lebensdauer verkürzen, anstatt sie zu verlängern.
• Lärmprobleme: Fett, das auf die Fläche des Ausrücklagers aufgetragen wird, die die Membranfederfinger berührt, kann unregelmäßige Einrückgeräusche und Kupplungsrattern verursachen.

Die einzige Ausnahme von dieser Regel sind ältere offene oder wartungsfähige Ausrücklager, die in Fahrzeugen vor den 1980er Jahren oder in bestimmten Anwendungen in der Landwirtschaft und in schweren Geräten zu finden sind. Diese Einheiten sind so konzipiert, dass sie regelmäßig nachgeschmiert werden können, und verfügen über eine offensichtlich offene oder halbgeschützte Konstruktion. Wenn Sie an einem Oldtimer arbeiten, prüfen Sie in Ihrem Wartungshandbuch, ob es sich bei Ihrem Ausrücklager um einen wartungsfähigen Typ handelt.

Wo beim Einbau des Kupplungsausrücklagers Fett erforderlich ist

Während der Lagerkörper selbst kein Fett erhält, müssen bei einer Kupplungsarbeit mehrere umliegende Bauteile geschmiert werden. Das Überspringen dieser Schritte führt zu Geräuschen, einem rauen Pedalgefühl und vorzeitigem Verschleiß der umgebenden Hardware.

Der Lagerhalter/Führungshülse der Eingangswelle

Das Kupplungsausrücklager gleitet auf der Führungshülse oder dem Lagerhalter hin und her, wenn das Kupplungspedal betätigt wird. Hierbei handelt es sich um einen Gleitkontakt zwischen zwei Metalloberflächen, der einen leichten Fettfilm erfordert, um ein Festfressen zu verhindern und eine reibungslose, leise Bewegung zu ermöglichen. Tragen Sie eine sehr dünne, gleichmäßige Schicht Hochtemperaturfett auf die Führungshülse auf – so viel, dass die Oberfläche gerade bedeckt ist und kein Überschuss vorhanden ist, der nach vorne in Richtung der Kupplungsscheibe wandern könnte.

Ein häufiger Fehler besteht darin, hier zu viel Fett aufzutragen. Es genügt ein dünner Film. Dicke Fettklumpen dringen unter thermischen Wechselwirkungen und Vibrationen an der Welle entlang und können die Kupplungsscheibe innerhalb weniger hundert Kilometer verunreinigen.

Die Kontaktpunkte der Kupplungsgabel

Die Kupplungsgabel dreht sich um einen Kugelzapfen oder Drehpunkt und berührt die Ausrücklagerhalterung an zwei Punkten. Sowohl die Drehkugel als auch die Kontaktflächen der Gabel am Lagerhalter benötigen eine kleine Menge Fett. Hierbei handelt es sich um Metall-auf-Metall-Kontaktpunkte, die einer erheblichen Hebelbelastung ausgesetzt sind und ohne Schmierung schnell verschleißen. Tragen Sie eine erbsengroße Menge Fett auf die Gelenkkugel auf und tragen Sie einen leichten Schmierfilm auf jedes Kontaktpolster der Gabel auf.

Der Drehpunkt und die Verbindung des Kupplungspedals (falls zugänglich)

Wenn Sie das Getriebe ausgebaut haben, lohnt es sich, die Kupplungspedalbuchsen, die Drehwelle und alle mechanischen Verbindungsstangen auf Schmierung zu überprüfen, solange Sie Zugang haben. Quietschende Pedale und ein steifes Kupplungsgefühl werden oft durch trockene Drehpunkte und nicht durch irgendetwas im Inneren der Kupplungsglocke verursacht.

Das Pilotlager oder die Pilotbuchse

Dieses separate Lager sitzt in der Mitte der Kurbelwelle oder des Schwungrads und stützt die Spitze der Getriebeeingangswelle. Es ist nicht Teil der Ausrücklagerbaugruppe, wird jedoch bei Kupplungsarbeiten immer ausgetauscht. Wenn Sie eine Führungsbuchse aus Bronze (anstelle eines Nadellagers) einbauen, tragen Sie vor dem Einbau eine dünne Schicht Montageschmiermittel oder weißes Lithiumfett auf die Innenbohrung auf.

Die richtige Fettsorte für Kupplungskomponenten

Nicht alle Fette sind für Kupplungsanwendungen geeignet. Die Umgebung im Inneren einer Gehäuseglocke – hohe Hitze, Vibrationen und das katastrophale Risiko einer Verunreinigung des Reibmaterials – erfordert bestimmte Produkteigenschaften.

Die branchenübliche Empfehlung für den Einbau von Kupplungsausrücklagern ist ein Hochtemperaturfett auf Molybdänbasis, das in minimalen Mengen auf die oben beschriebenen spezifischen Kontaktpunkte aufgetragen wird. Viele Hersteller von Kupplungssätzen, darunter Sachs, LUK und Exedy, legen ihren Kupplungssätzen eine kleine Packung dieser Art Fett bei – verwenden Sie das, was sie anbieten, und tragen Sie es nur auf die dafür vorgesehenen Stellen auf.

Schritt-für-Schritt: Richtige Schmierung beim Einbau des Kupplungsausrücklagers

Das folgende Verfahren gilt für ein typisches Fahrzeug mit Hinterradantrieb und mechanischer Kupplungsgabel. Hydraulische Ausrücksysteme können sich geringfügig unterscheiden, die Grundprinzipien bleiben jedoch dieselben.

1. Entfernen und überprüfen Sie alle Komponenten. Nachdem Sie das Getriebe ausgebaut und die alte Kupplung entfernt haben, reinigen Sie das Innere des Glockengehäuses, die Führungshülse sowie den Bereich der Kupplungsgabel und der Drehkugel mit Bremsenreiniger. Entfernen Sie altes Fett, Rost und Schmutz. Überprüfen Sie die Führungshülse auf Verschleißrillen oder Korrosion.
2. Tragen Sie Fett auf die Führungshülse auf. Tragen Sie mit einem sauberen Lappen oder einem behandschuhten Finger einen dünnen, gleichmäßigen Film Hochtemperatur-Molybdänfett auf die gesamte Länge der Führungshülse auf, auf der sich das Ausrücklager bewegt. Überschüssiges Material abwischen. Die Oberfläche sollte nass und nicht dick aussehen.
3. Schieben Sie das neue Ausrücklager auf die Führungshülse. Stellen Sie sicher, dass es frei und reibungslos gleitet. Wenn es klemmt oder schleift, überprüfen Sie die Hülse auf Grate und beheben Sie diese, bevor Sie fortfahren.
4. Tragen Sie kein Fett auf die Fläche des Ausrücklagers auf – die Seite, die die Membranfederfinger berührt. Diese Oberfläche muss trocken bleiben.
5. Fetten Sie die Gelenkkugel der Gabel ein. Tragen Sie eine erbsengroße Menge Fett auf den Kugelzapfen auf. Verteilen Sie es auf der Balloberfläche.
6. Fetten Sie die Kontaktflächen der Gabel ein. Tragen Sie einen kleinen Schmierfilm auf die beiden Ösen oder Kontaktflächen der Kupplungsgabel auf, wo sie in den Sicherungsring des Ausrücklagers eingreifen.
7. Montieren Sie die Kupplungsgabel und achten Sie darauf, dass sie richtig auf der Drehkugel sitzt und lässt sich sicher am Ausrücklager befestigen oder festhalten.
8. Führen Sie eine Endkontrolle durch. Schauen Sie in die Gehäuseglocke und vergewissern Sie sich, dass sich im Bereich der Kupplungsscheibe oder auf der Druckplatte kein überschüssiges Fett befindet. Wischen Sie überschüssiges Fett ab, bevor Sie fortfahren.
9. Schließen Sie die Installation ab und überprüfen Sie die Pedalfunktion bevor Sie das Fahrzeug wieder in Betrieb nehmen.

Was passiert, wenn Sie eine Kupplungsausrücklagerbaugruppe überfetten?

Eine Überfettung beim Einbau der Kupplung ist eine der Hauptursachen dafür, dass kurz nach dem Austausch häufig die Diagnose „Kupplung defekt“ gestellt wird. Die Symptome treten schnell auf – oft innerhalb weniger hundert Kilometer – und können mehrere unterschiedliche Probleme imitieren, je nachdem, wohin das Fett migriert ist.

• Kupplung rutscht: Das unmittelbarste Symptom ist, wenn Fett die Kupplungsscheibe erreicht. Die Motordrehzahl steigt, insbesondere unter Last, ohne dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend erhöht. Die Kupplungsscheibe muss ausgetauscht werden.
• Kupplungsrattern oder Ruckeln: Eine teilweise Verschmutzung der Druckplatte oder -scheibe führt bei niedrigen Geschwindigkeiten, insbesondere beim Anfahren von einem Anschlag, zu einem vibrierenden und ruckelnden Eingriff.
• Brandgeruch: Verunreinigtes Reibmaterial kann einen starken Brandgeruch erzeugen, insbesondere beim ersten Einlaufen, wenn Restfett von den heißen Bauteilen abbrennt.
• Lagergeräusch durch übermäßigen Luftwiderstand: Überfettete Lagerschlitten können Metallpartikel und Sand anziehen, was zu beschleunigtem Lagerverschleiß und einem knirschenden oder polternden Geräusch beim Treten des Kupplungspedals führt.
• Vorzeitiger Ausfall des Ausrücklagers: Wenn unverträgliches Fett die Lagerdichtungen beschädigt hat, tritt das vorgepackte interne Schmiermittel aus und das Lager läuft trocken, wobei es typischerweise innerhalb von 10.000–20.000 Meilen und nicht wie erwartet nach 60.000–100.000 Meilen ausfällt.

Im schlimmsten Fall erfordert Überfettung, dass das Getriebe erneut entsorgt und der gesamte Kupplungssatz ausgetauscht werden muss – eine Arbeit, die in einer Werkstattumgebung zwischen 2 und 30 Euro kostet 800 $ und 1.800 $ oder mehr je nach Fahrzeug. Die in den meisten Kupplungssätzen enthaltene Fettpackung enthält gerade genug Produkt für die Aufgabe; Wenn Sie die gesamte Packung an den richtigen Stellen verwenden, kommt es nicht zu einer Überfettung.

Hydraulische Ausrücklager: Besondere Überlegungen

Viele moderne Fahrzeuge verwenden einen konzentrischen Nehmerzylinder (CSC) – eine Hydraulikeinheit, die den Nehmerzylinder und das Ausrücklager in einer einzigen Baugruppe vereint, die direkt am Lagerhalter der Eingangswelle im Glockengehäuse montiert wird. Diese treten immer häufiger bei europäischen Fahrzeugen, modernen Lastkraftwagen und Hochleistungsautos auf.

Die Schmiervorschriften für CSC-Einheiten sind noch strenger als für herkömmliche Ausrücklager. Tragen Sie kein Fett auf die Lagerfläche oder den Hydraulikkörper einer CSC-Einheit auf. Diese Baugruppen sind vollständig versiegelt und in sich geschlossen. Der einzige Schmierpunkt ist die Führungshülse, und selbst dann schreiben einige Hersteller eine Trockeninstallation oder ein spezielles Schmiermittel auf Silikonbasis vor, um Probleme mit der Dichtungskompatibilität mit den Hydraulikdichtungen im CSC zu vermeiden.

Beachten Sie immer die spezifischen Anweisungen, die mit der Ersatz-CSC-Einheit geliefert werden. Ein Fehler kann zu einem Ausfall der Hydraulikdichtung in der Lagereinheit führen, was zu Flüssigkeitsverlust und einem Ausfall des Kupplungssystems führt – ein ernsteres und teureres Ergebnis als eine verunreinigte Reibscheibe.

Häufige Mythen über die Schmierung von Kupplungsausrücklagern

Mythos: Mehr Fett bedeutet besseren Schutz

Dies ist das am weitesten verbreitete Missverständnis. Bei Kupplungsanwendungen ist mehr Fett nicht besser – es ist aktiv schädlich. Ein dünner Film sorgt für die nötige Gleitfähigkeit. Überschüssiges Fett kann nirgendwo hin und wandert in Richtung der Reibflächen.

Mythos: Sie sollten die Keilverzahnung der Eingangswelle stark einfetten

Die Verzahnung der Kupplungsscheibennabe, die auf die Eingangswelle gleitet, benötigt eine geringe Menge Schmiermittel, damit die Scheibe sauber auskuppeln kann. Viele Profis ziehen es jedoch inzwischen vor, diese trocken oder ganz ohne Schmiermittel einzubauen, da Fett auf den Verzahnungen zum Abwandern neigt. Wenn Sie hier etwas auftragen, verwenden Sie ein absolutes Minimum – einen leichten Schmierfilm Molybdänfett nur auf den Keilverzahnungen und wischen Sie den Überschuss dann mit einem sauberen Lappen ab.

Mythos: Lagergeräusche bedeuten, dass das Ausrücklager gefettet werden muss

Wenn Ihr Kupplungsausrücklager Geräusche macht – ein zwitscherndes, knirschendes oder rasselndes Geräusch, wenn das Pedal gedrückt wird – muss das Lager ausgetauscht und nicht gefettet werden. Ein abgedichtetes Lager, das Geräusche entwickelt hat, ist entweder intern defekt oder so stark verschlissen, dass eine Nachschmierung nicht mehr möglich oder wirksam ist. Der Versuch, es von außen einzufetten, wird ein defektes abgedichtetes Lager nicht reparieren.

Mythos: Zur Not reicht jedes Fett

Chassisfett, Achsfett und Allzweckfette haben alle einen Tropfpunkt, der unter den Temperaturen liegt, die normalerweise im Inneren einer Gehäuseglocke erreicht werden. Die Verwendung des falschen Produkts bietet nicht nur keinen Schutz, sondern birgt auch das Risiko einer Kontamination, da sich das Fett unter Hitze verflüssigt.

Wie lange sollte ein ordnungsgemäß eingebautes Kupplungsausrücklager halten?

Ein hochwertiges Kupplungsausrücklager, korrekt eingebaut, mit geeigneter Schmierung an den Kontaktpunkten und ohne Fett auf der Lagerfläche selbst, sollte die gesamte Lebensdauer des Kupplungssatzes halten. Im typischen Pkw-Einsatz bedeutet das:

• Standardfahrbedingungen: 60.000 bis 100.000 Meilen, oft länger bei intensiver Nutzung auf der Autobahn, wo die Kupplung seltener betätigt wird.
• Stop-and-go-Fahren in der Stadt: 40.000 bis 70.000 Meilen aufgrund der höheren Kupplungsbetätigungsfrequenz.
• Leistung und Streckennutzung: Deutlich kürzer – nur 20.000 Meilen, abhängig von den Betriebstemperaturen und der Aggressivität des Einsatzes.

Da für den Zugriff auf das Ausrücklager das Getriebe ausgebaut werden muss, ist es gängige Praxis, das Ausrücklager bei jeder Kupplungsarbeit auszutauschen, unabhängig davon, ob das alte Lager sichtbaren Verschleiß aufweist. Die Kosten für das Lager selbst – normalerweise 20 bis 80 US-Dollar für die meisten Personenkraftwagen – ist im Vergleich zu den Arbeitskosten, die entstehen, wenn man das Getriebe ein zweites Mal fallen lässt, vernachlässigbar.

Zusammenfassung: Die Regeln für die Schmierung des Kupplungsausrücklagers

Für die richtige Schmierung beim Einbau eines Kupplungsausrücklagers kommt es auf Präzision und Zurückhaltung an, nicht auf Großzügigkeit mit der Fettpresse. Hier ist die vollständige Zusammenfassung:

• Fetten Sie nicht das Kupplungsausrücklager selbst. Moderne abgedichtete Ausrücklager sind auf Lebensdauer vorgeschmiert und erfordern kein externes Fett.
• Tragen Sie einen dünnen Film Hochtemperatur-Molybdänfett auf die Führungshülse auf wo das Lager gleitet.
• Fetten Sie die Gelenkkugel der Kupplungsgabel und die Kontaktflächen der Gabel ein mit einer kleinen, genauen Menge des gleichen Fetts.
• Tragen Sie niemals Fett auf die Lagerkontaktfläche auf oder auf einer beliebigen Reibfläche.
• Verwenden Sie nur Hochtemperaturfett ausgelegt für die thermische Umgebung innerhalb einer Gehäuseglocke.
• Befolgen Sie die Anweisungen des Kupplungssatzherstellers und verwenden Sie ggf. das mitgelieferte Fettpaket.
• Für hydraulische konzentrische Nehmerzylinder, Beachten Sie die produktspezifischen Anweisungen und verwenden Sie nicht weniger oder gar kein Fett für die Führungshülse.

Das Befolgen dieser Regeln sorgt für die bestmögliche Lebensdauer eines Kupplungsausrücklagers, sorgt für einen reibungslosen und gleichmäßigen Kupplungsbetrieb und vermeidet die kostspieligen Fehler, die eine einwandfreie neue Kupplung direkt in den Müll werfen.